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国产成人亚洲欧美日韩_武汉首条全自动驾驶线路,地铁首次驶进青山

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  走进5号线,工业艺术风扑面而来,浮雕写意英雄城市,11座特色站和14座标准站展示“灵秀长江,魅力地铁”设计主题。这是一条让青山人民翘首期盼的地铁,它的建成通车实现了地铁覆盖主城区的目标。

  武汉地铁集团5号线项目建设团队负责人介绍,该线路的建成实现了轨道交通设计理念的创新和突破,探索出了一条理论与武汉实践相结合、技术与管理相结合的“以人为本、可持续建设”的武汉轨道交通建设模式。

  ■ 列车实现最高级别全自动驾驶、自动唤醒、发车、停车

  5号线徐家棚站,一列“首义红”列车自动进站、停靠站台、开门,乘客上车后,自动关门,出发,全程无需司机操作。列车取消了司机室,乘客站在车头,隔着车窗,隧道风景一览无余,可以沉浸式体验地铁全速前进的速度感。

  这就是5号线最大的亮点之一,武汉地铁首条全自动驾驶线路,采用具有完全自主知识产权的国产FAO系统,可实现目前世界上最高级别(GoA4)的自动运行,代表了目前国内先进智能列车工业化、信息化、智慧化的高水平,也是武汉轨道行业一个新的飞跃。

  它的先进之处,无需司机和乘务人员介入操控,即可实现列车自动休眠、自动唤醒、自动检测、自动发车离站、到站精准停车、自动开闭车门等全套操作,甚至在完成运营任务后还能给自己“洗澡”。

  5号线的控制中心作为整条线路的中枢大脑,集行调、车辆调、乘客调、电调、环调于一体,能实时监控列车及车站设备的运行状态,提高列车运行的效率,降低系统的维护成本。

  “共完成了44个运营场景、1085条全自动驾驶功能的信号调试。”地铁项目团队信号主管介绍,为了实现全自动驾驶,必须通过硬件、软件共同形成系统架构,不断对各种场景进行信号调试,再进行综合联调。

  “信号调试有三个关键词,即中心化、远程化、自动化。”他举例说,以列车停靠站台为例,以前车门和屏蔽门之间如果没有对准,司机可以调整,但采用全自动驾驶后,列车要自己“发现”有没有停准,系统要代替司机完成这个动作。万一自动驾驶列车没有停准,系统会收到信号,不具备开门条件,列车会自动退一点或进一点,停准才会开门,而为了完成这个场景,需要进行多次试验。据了解,武汉5号线开创了信号系统与站台门控制系统结合的先例,共同完成对站台门的精准控制,更好地保证乘客安全上下和列车安全运行。

  “如果信号被称为系统与系统之间的沟通,通信则是系统与人之间的沟通。”5号线列车的通信主管介绍,通信系统是为乘客服务的,是一套综合监控系统。他举例说,5号线是国内首次在车厢内设置了可视对讲设备,紧急情况下,乘客可以与控制中心调度员视频通话。可视对讲可采用语音、视频一体化可视设备,当乘客按下按键后,控制中心调度台会弹出对话按钮,点击按钮确定后,调度员与乘客可进行视频通话。

  武汉轨道交通5号线35辆列车,每列车都要经过各项调试。“调试的过程,就是一个不断找问题的过程。”综合联调负责人介绍,调整列车各项参数,过程就像寻找“脚放在油门上的力度”,轻一点还是重一点,技术人员通过不断调整参数,找到列车最舒服的行驶状态。

  ■ 突破多个重难点,保护文物、下穿京广线、穿越岩溶区

  走进5号线昙华林武胜门站,这是一座十分具有艺术气息的车站,设计主题为“艺林丹青”,乘客会立刻被头顶的艺术顶手绘画所吸引,画中提炼昙华林街区的典型建筑元素,充分展现昙华林的历史文化精髓与街区浓厚的艺术氛围,见证了武汉这座城市的沧桑之变,凝聚着未来持续发展的不竭之源。

  车站位于武昌和平大道与中山路交会处,2018年,因为施工区域发现武昌古城“武胜门”遗址,地铁工程为考古按下“暂停键”。后来,随着武昌古城“武胜门”遗址的保护工作完成,考古发掘、搬迁段面正式移交,车站开始恢复建设。“为了保护文物,保护城市的文化遗址,我们认为值得。”武汉地铁集团5号线武昌段建设团队负责人表示。

  5号线在进行彭刘杨站至司门口黄鹤楼站区间(简称彭司区间)施工时,由于要下穿京广铁路、黄鹤楼公园、长江大桥匝道桥等,项目团队克服重重困难,顺利安全完成任务。

  “下穿黄鹤楼公园为中风化石英砂岩,我们采用了目前国内较先进的爆破技术,数码雷管加持的高精度起爆系统,比传统雷管更加安全、精准、可靠,实现了对京广铁路、黄鹤楼等周边建筑物的爆破零影响。”建设团队业主代表介绍。

  彭司区间下穿长江大桥武昌下桥匝道时,匝道桥共有4根直径1米的桥梁桩基侵入隧道内,且平面位置无法避让,因此决定将地下桩基受力体系转化至隧道区间二衬上。“我们需在不封闭交通的情况下,对桥梁桩基进行托换。”他说,在桥梁下方采用满堂支架对桥梁进行预支护,在洞内桩基托换过程中,严格按照设计图纸及专家意见施工,做好地质超前预报,严把质量关,并始终把安全放在第一位,圆满完成任务。

  5号线白沙洲段穿越岩溶发育区,针对高架段和地下段不同的结构型式,建设团队分别采取了不同方式应对,技术研究成果经过多次国内相关专家论证,得到了一致认可,目前5号线已顺利施工完成,结合相关监测数据,均验证了处理技术的安全可靠。

  建设团队业主代表介绍,采取了“隔离桩+岩溶注浆”的处理方法。“在隧道两侧打隔离桩,一直深入至岩面,一根挨着一根,把隧道和外面隔开,为下一步岩溶注浆做准备。”他说,然后采取“满铺式注浆”法,在岩溶中高发育区打注浆孔,每隔2米打一个,再把用水泥浆填充两排隔离桩之间的溶洞。

  “施工阶段,必须把握施工质量,尤其是注浆填充质量;效果检测,对已经填充的区域进行取芯检测,验证效果,确保每个溶洞都填充完成。”该业主代表强调。

  ■ 为保护法桐蹲在马路上数树 文明施工收到当地表扬信

  2015年6月,国家发展和改革委员会批复《武汉市城市轨道交通第三期建设规划(2015~2021年)》,武汉轨道交通5号线在列。同年7月,5号线开始勘察作业;12月,位于青山区的武钢站第一个开工建设。

  在施工单位入场之前,武汉轨道交通5号线青山段建设团队就提前入驻,第一批11个人开始“开荒”。“我们从现场踏勘、确定打围方案开始,5号线沿和平大道敷设,沿线有许多法桐,为了保护树木,我们优化施工打围、交通疏散方案,尽量减少大树移栽。”青山段建设团队负责人介绍,科普公园站、建设二路站、和平公园站和红钢城站4个站点原本需移栽法桐240多株,通过不断优化方案,召开专家会,实际移栽170余株,减少移树70余株,同时采用科学方法,100多株法桐在施工期间得到有效保护。

  “当时正值六、七、八月,是武汉最热的时候,为了统计行道树数量,我们几个人天天蹲在马路上数树。”团队负责人说,不少建设者当时都是刚毕业的大学生,大家骑自行车、坐公交车去现场一棵一棵数。“作为建设单位,我们这样做的好处就是当施工单位正式进场后,可以马上施工,节约了很多时间。”

  去年7月26日,武汉长江汉口站水位超警戒水位。由于5号线顺江而建,位于和平大道的11个车站距离长江较近,建设团队成员回忆,那段时间随时处于防汛备战状态。“我们当时就住在现场活动板房里,24小时坚守现场,在武汉也像是‘出差’的感觉,明明在武汉,却不能回家。”团队负责人说,当时长江水位非常高,为了保证所有车站安全,他们拿出“一站一案”应急预案,保证应急物资和应急人员全部到位。经过连续坚守,所有车站经受住了长江高水位的考验。

  5号线终点站是武汉站东广场站,一走进去,视野开阔,这是5号线唯一的一座标准地下三层车站,埋深27米。最吸引人的是车站的中庭设计,长75米、宽29.5米、高11.9米,采用抽柱设计,在国内也不多见,最大跨度达17米,是标准车站的两倍,这样设计空间更大,视觉效果更好。

  “由于中庭采用抽柱设计,车站结构要采用难度较大的型钢梁、柱结构,除了浇筑钢筋混凝土,还要拼装型钢梁,每个型钢重量平均达10余吨,吊装难度大,对接精度高。”负责该站的业主代表介绍。

  武汉站东广场站的一体化车控室非常有特色,这是武汉地铁首次在5号线4座车站采用了一体化车控室设计,有效利用空间,便利高效,人机自然和谐,可以充分展示车站形象窗口。值班站长说,一体化设计提前预留了各种设备的空间,她指着综合后备盘说:“行车、环控设备等设备一体直接安装好,空间更加整洁,便于行车值班员更加方便观察设备及维修人员操作。”

  由于武汉火车站是城市窗口,在此施工的建设团队极为重视文明施工。施工过程中,项目团队提前报备,及时冲洗,降尘、防尘措施到位,建设期间全程与站区办保持畅通联系。今年7月,武汉地铁集团收到一封来自武汉火车站地区综合管理办公室的表扬信,称经过两年多施工,地铁车站项目完工,东广场全面恢复退场,整个施工期间,地铁方和站区办共同维护了武汉站的良好环境,在文明施工管理、外围协调等方面积极合作。

  来源:长江日报

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